10 velivoli follemente strani che esistevano effettivamente

I progettisti di aeromobili progettano sempre un aeroplano attorno a un concetto centrale di funzionalità. Tuttavia, a volte vogliono solo dimostrare che la loro macchina può volare. Dai piattini simili a UFO agli aerei gonfiabili, i designer hanno provato di tutto. Alcune di queste bizzarre creazioni sono diventate la fonte di futuri velivoli, mentre altre stanno raccogliendo polvere nei musei dell’aviazione. Ecco dieci strani velivoli realmente esistiti:

10. Il Gonfiabile Goodyear

Per iniziare l’elenco di strani velivoli realmente esistiti, lasciatemi dire solo che, costruendo un aeroplano gonfiabile per salvare i piloti arenati dal campo di battaglianon sembra un’idea brillante. Tuttavia è esattamente ciò che Goodyear ha cercato di fare quando ha commercializzato il suo nuovo Inflatoplane all’esercito americano nel 1956. Naturalmente l’esercito è rimasto colpito da questa bizzarra idea e ha chiesto a Goodyear di sviluppare alcuni prototipi per i test. Il prototipo iniziale, il GA-33, è stato costruito e fatto volare in meno di 12 giorni. Era fondamentalmente un gigantesco pallone di stoffa, con un motore aeronautico in cima. Le ali, il sedile e la coda sono stati realizzati con un robusto tessuto aeronautico sviluppato da Goodyear esclusivamente per l’Inflatoplane. Chiamato Airmat, è stato realizzato intrecciando strati di nylon gommato con migliaia di fili di nylon. Il resto della fusoliera era un normale tessuto per dirigibili. La pressione necessaria per mantenere rigida la cellula era fornita da un compressore d’aria, azionato dallo stesso motore da 40 CV che azionava l’aereo.

Mentre non è in uso, l’intero aeroplano e il suo motore potrebbero essere imballati in una scatola abbastanza piccola da poter essere trasportati in una carriola. La scatola potrebbe anche essere trasportata sul retro di una jeep, un camion o persino lanciata con il paracadute da un aeroplano. La grande idea era di lanciare l’aereo imballato dietro le linee nemiche, il soldato a terra poteva quindi usare una pompa a mano per gonfiarlo e prepararlo a volare in meno di 6 minuti. Prototipi successivi come GA 468 e GA 467 includevano un motore più potente da 60 CV, insieme a opzioni a due posti.

Dopo molti test, l’esercito ha concluso che l’aereo semplicemente non era pratico da usare come aereo di soccorso e ricognizione. E non è difficile capire perché, un aereo di gomma gonfiabile che vola a 55 miglia orarie non è esattamente il tipo di veicolo di estrazione in cui qualsiasi soldato vorrebbe entrare. Inoltre, quando i prototipi sono stati consegnati al Corpo dei Marines degli Stati Uniti per i test, i difetti di progettazione sono stati rivelati, quando durante un volo di addestramento uno dei piloti ha esercitato troppa pressione sul telaio dell’aereo, facendo piegare una delle ali e colpire le pale dell’elica. L’ala in tessuto si è lacerata e il tettuccio che supportava i supporti del motore è crollato a causa della perdita di pressione dell’aria. Il pilota non è mai riuscito a scappare poiché il motore è crollato proprio sopra di lui mentre si alzava per salvarsi. Nel 1959, Goodyear aveva interrotto la produzione degli Inflatoplanes e il programma era terminato. Tuttavia, è uno di quegli strani velivoli realmente esistiti.

9. La Stipa-Caproni

Conosciuto anche come “Flying Barrel”, questo aereo unico è stato ideato dall’ingegnere aeronautico italiano Luigi Stipa ed è ancora annoverato tra gli strani velivoli effettivamente esistiti. Dopo aver studiato a fondo i principi della fluidodinamica, credeva che se il motore e l’elica fossero stati racchiusi in una struttura simile a un tubo conico, l’uscita di spinta complessiva sarebbe stata aumentata. Ha chiamato il suo progetto “elica intubata”.

Per testare la sua teoria si avvicinò al famoso produttore italiano di aeroplani Caproni nel 1932 e iniziò a lavorare al prototipo. La Stipa utilizzava un motore De-Havilland Gipsy 3 da 120 CV, collegato a un’elica in legno a doppia pala. L’intero gruppo era racchiuso all’interno della fusoliera tubolare sovradimensionata dell’aereo. I risultati del volo di prova hanno dimostrato che il nuovo design è stato un miracolo aerodinamico. Nonostante il motore debole e la breve apertura alare dell’aereo di prova, l’aereo ha mostrato una grande stabilità. Tuttavia, non è stato in grado di raggiungere un’elevata velocità a causa della grande quantità di resistenza generata dalla fusoliera. Ciò ha limitato la velocità massima dell’aereo a sole 81 miglia orarie. Tuttavia a Luigi non importava della velocità massima. Le letture hanno dimostrato che il suo progetto era idoneo per essere applicato ai motori di aeromobili più grandi come vettori per il trasporto di personale e aerei di linea commerciali.

Luigi si è quindi rivolto al governo italiano e ha chiesto un finanziamento per portare il suo progetto di elica intubata al livello successivo. Anche se i piloti collaudatori hanno confermato i vantaggi del suo progetto, il governo era più interessato alla velocità, a causa del rinnovato interesse per la progettazione di aerei militari. Quindi il progetto Stipa Caproni è stato demolito.

8. Il Blohm & Voss BV 141

Nel 1937, l’aviazione nazista aveva bisogno di un aereo da ricognizione monomotore. Due aerei erano i preferiti per il compito: uno era il Focke-Wulf 189 “Uhu”, l’altro era il velivolo da ricognizione tattico asimmetrico Blohm & Voss BV-141(LINK 5). Successivamente questi divennero noti come uno degli strani velivoli realmente esistiti. Il Focke-Wulf era un design convenzionale a doppio braccio e bimotore ed è stato ufficialmente dichiarato vincitore. Tuttavia, il design del BV 141 era così promettente che il ministero decise segretamente di continuare la ricerca sull’aereo.

A differenza di qualsiasi altro velivolo del suo tempo, il BV 141 utilizzava un approccio asimmetrico; l’aereo era diviso in due sezioni separate, unite tra loro dall’ala. La sezione principale ospitava la centrale elettrica BMW mentre la cabina dell’equipaggio era posizionata lontano dalla carrozzeria, sull’ala. Il design è stato ispirato dagli ideali dell’ex aviatore Richard Vogt, designer di Blohm & Voss. Il design asimmetrico ha contribuito a compensare la massiccia coppia generata dalla rotazione del motore, che farebbe sì che un normale aeroplano simmetrico preferisca sempre un determinato lato. Il campo visivo dalla cabina di pilotaggio separata era brillante, poiché non era ostacolato dalle eliche rotanti o dal corpo dell’aereo. L’aereo era sicuramente un velivolo da osservazione migliore del Focke-Wulf 189 ed è senza dubbio uno degli strani velivoli effettivamente esistiti.

Quando Ernst Udet, l’uomo responsabile dello sviluppo dei velivoli presso il ministero ha pilotato l’aereo, è rimasto colpito e ha ordinato 500 velivoli. Sfortunatamente, nonostante la produzione fosse in pieno svolgimento con 20 velivoli già completati, il progetto si è interrotto a causa di vari fattori. Il ministero dell’Aeronautica tedesco decise qualche tempo dopo che il Focke-Wulf stava già ricoprendo abbastanza bene il ruolo di ricognizione aerea e che il lotto di 500 BV 141 non sarebbe stato necessario. Successivamente, un bombardamento alleato distrusse la fabbrica principale Focke-Wulf provocando lo spostamento di circa l’80% della forza lavoro di Blohm & Voss per la produzione di aerei Focke-Wulf.

7. L’H4 Hercules di Hughes

Nel 1942, il governo americanoaveva bisogno di un grande aereo cargo che potesse trasportare truppe e rifornimenti sull’Atlantico, in Europa. Era la seconda guerra mondiale, navi e sottomarini nazisti attaccavano costantemente le navi da rifornimento americane che cercavano di raggiungere l’Europa. Il magnate dell’aviazione e miliardario Howard Hughes ha risposto con una proposta che nessuno pensava fosse umanamente possibile in quel momento: l’H4 Hercules. Se completato, sarebbe il più grande aereo mai costruito e il più grande idrovolante mai realizzato. Ciò che lo rende ancora più interessante è che quando Hughes firmò il contratto con l’esercito, gli fu proibito di usare metalli nella costruzione del suo aeroplano gigante, poiché era tempo di guerra e i metalli scarseggiavano. Quindi Hughes decise di realizzare un gigantesco aeroplano di legno che in seguito sarà considerato uno degli strani velivoli realmente esistiti.

La guerra si trascinava e la gente cominciò a dubitare di Hughes, non aveva finito il suo aeroplano gigante. La stampa iniziò a schernirlo chiamando la sua creazione “Spruce Goose”. In realtà però l’aereo era realizzato in legno di betulla lamellare. Hughes ha continuato a lavorare sull’aereo fino a quando non è stato pronto nel 1947. Durante una breve corsa di tassazione nell’area di Long Beach Harbor, Hughes ha deciso di scoprire se il suo aereo può volare. Lo ha fatto, ha volato per un miglio, 70 piedi sopra l’oceano prima che Hughes lo comprasse. Da allora non è mai stato volato ed è l’unico del suo genere. Fino ad oggi detiene il record per la più grande apertura alare di qualsiasi aeromobile mai costruito, inclusi giganti come l’Antonov A-225 e l’Airbus A380 e per non parlare di uno degli strani velivoli realmente esistiti.

6. Vought V-173/XF5U-1 “Flying Pancake”

Questo è sicuramente uno dei progetti di velivoli più bizzarri che si adattano facilmente agli strani velivoli effettivamente esistiti, ma a quanto pare il design strano non era senza scopo. Dopo l’attacco a Pearl Harbor, la Marina voleva un aereo che potesse decollare e atterrare in aree riservate, come il ponte di una portaerei. Questo nuovo velivolo avrebbe dovuto combattere gli aerei da combattimento e i sottomarini giapponesi . Vought era un’azienda famosa per la produzione di grandi velivoli come l’iconico aereo da caccia Corsair F4U. Nel 1942 iniziarono a lavorare sul design “Flying Flapjack”, una forma che non aveva una sezione discreta di naso, coda o ala. Invece l’intero corpo somigliava a una forma simile a una frittella, con due eliche che sporgevano sulla punta di ciascun lato.

Il primo prototipo si chiamava V-173. Ha davvero impressionato durante i test, mostrando la capacità di decollare e atterrare a velocità estremamente basse. Ciò era dovuto al fatto che, a differenza della maggior parte dei velivoli convenzionali, l’intero corpo del V-173 generava portanza. Era anche molto stabile e praticamente a prova di stallo durante il volo. Tutto ciò lo ha reso il candidato perfetto per un caccia basato su portaerei. Presto la Marina iniziò a finanziare la produzione e il collaudo di una versione migliorata dell’XF5U-1.

Questo era fondamentalmente un V-173 aggiornato con motori più grandi e un corpo più grande. Avrebbe anche utilizzato un materiale leggero chiamato metallise per la carrozzeria dell’aereo. Metallite era laminato in alluminio su un’anima in legno di balsa. L’XF5U doveva avere una velocità massima di 425 miglia orarie, pur avendo una velocità di atterraggio di sole 20 miglia orarie. Tuttavia il design soffriva di vibrazioni eccessive nei vani motore. Queste vibrazioni potrebbero potenzialmente destabilizzare l’aereo a metà volo, quindi i voli di prova sono stati ritardati. Quando i problemi furono risolti, la guerra era finita e l’esercito stava spostando la sua attenzione sugli aerei a reazione che sembravano molto più promettenti. L’unico XF5U mai realizzato è stato demolito con una gru demolitrice e torce ossidriche, ma la gente lo ricorda ancora come uno degli strani velivoli effettivamente esistiti.

5. Il Bertini Beriev VVA 14

Il Bartini VVA 14 era un prototipo sperimentale di idrovolante sviluppato in Unione Sovietica durante la Guerra Fredda. Il progettista di questo bizzarro aereo è stato l’ingegnere aeronautico italiano Robert Bartini. Quando l’Unione Sovietica iniziò a temere che gli Stati Uniti avrebbero lanciato un assalto nucleare contro di loro da sott’acqua con i loro sottomarini, si rivolse alla compagnia aerea Beriev, nota per la produzione di idrovolanti. Decisero di costruire un velivolo anfibio da caccia sottomarino che potesse decollare sia dalla terra che dall’acqua, potesse planare ad alta velocità sulla superficie dell’oceano e possedere abilità VTOL (Vertical Take Off and Landing). Se sviluppato con successo, il VVA 14 si sarebbe rivelato una minaccia considerevole per qualsiasi forza navale occidentale che cercasse di invadere le acque sovietiche.

Lo sviluppo dei prototipi iniziali iniziò all’inizio degli anni ’70. L’aereo che oggi è ricordato come uno degli strani velivoli effettivamente esistiti, era progettato attorno a uno scafo centrale che ricordava la fusoliera di un bombardiere, con strutture simili a bracci distesi su entrambi i lati per contenere i pontoni. Un’unica ala dritta forniva portanza e due motori turbofan fornivano la propulsione per il volo aereo. L’aereo inizialmente utilizzava pontoni gonfiabili, ma in seguito passò a pontoni di metallo, per consentire il movimento ad alta velocità sull’acqua. Altri due turbofan sono stati aggiunti all’estremità anteriore della fusoliera per spingerla ad alta velocità sull’acqua. Sfortunatamente il progetto finale non è mai stato completato, poiché la società incaricata di fornire i motori a reazione necessari per il decollo verticale non è mai stata consegnata in tempo. Bartini morì nel 1974, e con la sua morte l’aereo iniziò ad affrontare molteplici problemi durante le prove e alla fine il progetto fu abbandonato. L’ultimo VVA 14 rimasto si trova nel suo stato smantellato, in un museo dell’aeronautica a Monino, a Mosca.

4. Il Konstantin Kalinin K-7

Uno sguardo a questo aereo e puoi sicuramente dire da dove proveniva dalla Russia. O in questo caso l’Unione Sovietica, dal momento che questo aereo è stato costruito negli anni ’30. Il suo scopo era quello di fungere da bombardiere/aereo cargo. Il K-7 era il più grande aeroplano a elica del suo tempo, con un’apertura alare maggiore di quella di un B-52 quindi è atterrato direttamente in questa lista di strani velivoli realmente esistiti. È stato creato dall’ex aviatore della prima guerra mondiale Konstantin Kalinin. Il design dell’aereo era piuttosto poco ortodosso, con una piccola fusoliera centrale e ali giganti e spesse. Il carrello di atterraggio è stato integrato nelle due strutture simili a pontoni sotto le ali. La potenza era fornita da un totale di sette motori V12, sei in configurazione pull e uno in configurazione push. L’aereo era in grado di trasportare un equipaggio di 19 persone, insieme a 16 tonnellate di bombe e 120 paracadutisti nelle ali giganti. Le strane strutture sotto le ali reggevano il carrello di atterraggio,

Il primo e unico K-7 sviluppato è stato coinvolto in un totale di sette voli di prova. Poteva volare, il che era piuttosto sorprendente, ma aveva anche alcuni problemi. Durante il volo le sezioni di coda vibrerebbero violentemente. I designer intelligenti hanno deciso di saldare pezzi di acciaio giganti ai bracci di coda per tenerli in posizione invece di cercare problemi reali con l’aereo. E così sono continuati i voli di prova. Tuttavia, in un volo di prova, una sezione di coda si è fratturata e ha bloccato gli alettoni, provocando lo schianto dell’aereo. Questo incidente provocò la perdita di 15 vite e fu una grande battuta d’arresto per la macchina di propaganda sovietica che aveva appena mostrato al mondo intero il suo enorme aereo di metallo. Kalinin fu catturato dalla polizia con l’accusa di sabotare il proprio aereo, bollato come traditore e infine giustiziato nel 1938.

3. Avro VZ9 Avrocar

Il VZ9 è stato il risultato dell’esperimento condotto da Avro Canada e dall’esercito americano per creare un disco volante in modo da poter facilmente capire perché è finito nella nostra lista di strani velivoli realmente esistiti. Chiaramente qualcuno al Pentagono aveva visto troppi film sugli alieni. I militari speravano che il disco avesse caratteristiche stealth, fosse in grado di volare fino a 100.000 piedi e avesse una velocità massima superiore a mach 2. Il veicolo proof-of-concept creato da Avro non era affatto vicino al raggiungimento di questi impressionanti obiettivi fissati dal Militari statunitensi. Invece, poteva a malapena andare più in alto di 3 o 4 piedi prima di perdere il controllo e la velocità massima era di appena 35 miglia orarie. Inoltre, pilotare l’aereo è stato un enorme dolore perché il rotore centralizzato avrebbe sollevato tutta l’acqua da eventuali pozzanghere nel terreno e l’avrebbe spinta in faccia ai piloti. Quindi era davvero difficile volare senza un parabrezza protettivo.

Numerosi test nei tunnel aerei della NASA hanno rivelato che il design del velivolo era fondamentalmente imperfetto e qualsiasi tentativo di aumentare le prestazioni richiederebbe una revisione completa del progetto di base. Dopo aver sprecato più di 10 milioni di dollari per il progetto, il governo ha finalmente deciso che era nel suo interesse abbandonare il progetto che tentava di creare uno degli strani velivoli realmente esistiti.

2. L’XF -85 Goblin

Bombardiere
a lungo raggioerano estremamente cruciali per l’aviazione di qualsiasi paese e la seconda guerra mondiale lo ha dimostrato. Sebbene i bombardieri fossero bravi a trasportare grandi carichi utili su lunghe distanze, non potevano affrontare aerei da combattimento nemici. E i caccia di scorta non potevano tenere il passo con la gamma sempre crescente di bombardieri. Così paesi come gli Stati Uniti e l’Unione Sovietica hanno iniziato a testare il concetto di combattenti contro i parassiti. L’idea era di trasportare questi piccoli caccia all’interno dei grandi bombardieri. Durante il volo attraverso un territorio ostile, i caccia potrebbero essere staccati dal bombardiere, combattere gli aeroplani nemici e quindi attraccare nuovamente con la nave madre. Tuttavia, qualsiasi esperimento per costruire un caccia parassitario di successo fallì. Il McDonell X-85 fu un tentativo negli anni ’50 da parte dell’esercito americano di costruire un caccia parassitario che potesse essere attraccato all’interno di un B-36 per difenderlo nelle missioni su obiettivi sovietici.

Il Goblin è il più piccolo aereo da caccia mai creato, con un corpo a forma di uovo lungo solo 15 piedi. È uno degli strani velivoli realmente esistiti. Era dotato di quattro mitragliatrici calibro .50 per compensare le sue dimensioni insignificanti. Inizialmente, è stato montato all’interno del corpo di un B-29 per testarne le prestazioni prima di utilizzarlo nel B-36. Il Goblin verrebbe abbassato agganciando l’estremità anteriore a un trapezio che potrebbe estendersi fuori dal bombardiere durante il volo. Il distacco non è stato un problema e il minuscolo aereo ha gestito meravigliosamente. Tuttavia, il problema più grande è stato il rientro. Il lavaggio dell’elica del B-29 avrebbe lanciato il Goblin in aria, quindi attaccare il gancio al trapezio era quasi impossibile.

Solo 3 tentativi di rientro su 7 sono riusciti e in un caso l’aereo si è schiantato contro il trapezio, distruggendo la fusoliera anteriore e il tettuccio della cabina di pilotaggio. Dal momento che i progettisti non avevano fornito alcun carrello di atterraggio, il pilota in qualche modo si è schiantato a terra con l’aereo sul letto di un lago asciutto. Oltre ai problemi di rientro, il minuscolo motore del Goblin e la limitata potenza di fuoco lo metterebbero in un enorme svantaggio rispetto agli aerei da combattimento sovietici. A causa dei problemi di docking e delle scarse prestazioni, l’USAF alla fine ha annullato il programma Goblin. Successivamente hanno iniziato a concentrarsi sugli aerei per il rifornimento a lungo raggio, una soluzione molto più pratica al problema della scorta dei bombardieri.

1. L’Ekranoplane di classe Lun

L’Ekranoplane di classe Lun è in cima alla lista degli strani velivoli realmente esistiti. Se c’è una parola per descrivere l’ingegneria sovietica, è “enorme”. Questo particolare aereo mastodontico noto come classe Lun MD-160, è un incrocio tra un aeroplano e una nave. “Vola” a soli 16 piedi sopra l’acqua e può raggiungere velocità superiori a 350 miglia orarie. Mentre l’MD-160 può funzionare come un ubriaco sui pattini a rotelle, viene caricato con una seria potenza di fuoco nel caso in cui qualche nave americana tenti di pasticciare con esso. La sezione superiore della fusoliera è dotata di sei lanciamissili antinave SS-N-22 scottate dal sole. Se apparivano piccole minacce come barche o aeroplani a bassa quota, il Lun era equipaggiato con cannoni da 23 mm e mitragliatrici calibro .50.

Durante la Guerra Fredda, i sovietici stavano sperimentando un tipo speciale di aereo noto come ekranoplan. Questi velivoli sfruttavano la portanza generata volando estremamente vicino alla superficie dell’acqua e potevano planare ad alta velocità sugli oceani. Ciò ha portato a una maggiore efficienza del carburante e alla furtività, perché il radar che a quel tempo non era in grado di rilevare aerei che volavano a così basse altitudini. La prima e unica classe Lun mai realizzata è stata progettata per essere un veicolo antinave/trasporto personale ad alta velocità. Fu schierato nella flotta della Marina del Mar Nero nel 1987 e rimase in servizio fino alla fine degli anni ’90.

L’aereo pesava ben 350 tonnellate ed era più lungo dello Spruce Goose. Potrebbe navigare sulla superficie dell’oceano a più di 350 miglia orarie, più velocemente di qualsiasi nave, rendendolo un eccellente veicolo intercettore. Potrebbe anche intrufolarsi attraverso il radar nemico e lanciare una raffica di missili antinave prima che il nemico si rendesse conto che era anche lì. Tuttavia, le grandi dimensioni del Lun lo renderebbero un facile bersaglio per gli aerei da combattimento, quindi sarebbe necessario un equipaggio di scorta di aerei e barche. I piani per costruire un secondo ekranoplan di classe Lun allo scopo di un ospedale da campo a reazione rapida iniziarono alla fine degli anni ’80, ma la caduta dell’Unione Sovietica vide la fine del programma proprio mentre il secondo aereo stava per essere completato. L’MD-160 è stato rimosso dal servizio nel 1997 e ora giace inattivo in una stazione navale a Kaspiyisk.